“Hi-fi” építés kezdőknek

Biztosan nagyon sokan vannak úgy vele, hogy szeretnének relatíve jó minőségű zenét hallgatni otthon, de nem tudják milyen lehetőségeik vannak. Nekik szeretnék segíteni egy olyan megoldással, ami minden várakozást felülmúl és közben minden költséget alulmúl!

Az itt felsorolt eszközök még az is lehet, hogy jelen vannak otthon, vagy a szülőknél, nos ideje elkezdeni körbenézni.

Célom, hogy leszoktassam kedves ismerőseimet a telefon hangszóróján történő zenehallgatásról és lapos TV hangszóróján történő filmnnézésről. 🙂

Menjünk szépen sorban. A zenehallgatáshoz minimum elengedhetetlen eszközök a következők:

– hangszórók

-erősítő

-forrás (CD, kazetta, TV, telefon)

Hangszórók:

sok háztartásban vannak elfekvő hangszórók a sarokban, sokan már nem is használják őket. Nos ideje leporolni és szolgálatba állítani őket. Ilyenre gondolok például:

$_58

Természetesen lehet ennél jobb hangszóró is kéznél, annak csak örülünk, gondolom keveseknek van a sarokban B&W hangfala használaton kívül. 🙂

Ha esetleg hiányt szenvedsz hangszóróval, akkor vegyél egyet Jófogáson, vagy Marketplacen. Írd be a keresőbe, hogy “hangfal” és keresgélj addig, amíg méretben és árban megfelelőt nem találsz.

Erősítő:

ez sem megkerülhető, azonban van pár tény, ami hasznunkra lehet. Sokaknak van régi elavult mini hifije, ami már régen nem játszik le CD-t és ezért félre lett téve hangszóróstul. Nekünk bármilyen erősítő, vagy mini hi-fi megfelel, aminek van hátul legalább egy audio bemenete . Keresd az AUX-IN feliratot hátul és az alábbi csatlakozókat:

lp-p1000_w_aux-in

Példaként bal oldalon egy sima 3.5mm-es Jack dugós bemenetet találsz (AUX2IN), jobbra egy úgynevezett RCA bemenetet (AUX1IN). Ezek közül bármelyik megfelel. Sajnos azonban ez minimum követelmény, amennyiben nincs ilyened, akkor keresgélni kell megintcsak Jófogáson, vagy Marketplace-en megfelelő cucc iránt.

_181671580614562

 

Források:

ez teljes mértékben Rád van bízva, én most egy egyszerű (de mégis összetett) megoldást mutatok be. Jelen esetben van egy Tv-nk (mozizni), egy telefonunk (zene, youtube) és mondjuk van még egy régi CD játszónk, amit már nem használunk.

Felvetődik a kérdés, hogy miként kötünk össze 3 forrást egy szerencsétlen erősítővel?

Itt jön az első trükk.

Venni kell egy filléres kütyüt. Ez “mini stereo audio mixer” néven fut és kb 3-4e Ft-ba kerül. Nem kell áram hozzá, mert egyszerűen csak csatlakozást teremt és oszt el, a jeleket viszi majd, nincs szüksége áramra, nem is romlik el.

Aliexpressen itt lehet kapni például.

Ez a kütyü nem másra jó, mint ad 4 bemenetet, egybe köti őket és ad egy kimenetet, amit pedig rá tudsz kötni a kivénhedt erősítődre.

 

2020-01-22_145523

 

Elhanyagolható a minőség romlása, mivel nincs benne aktív alkatrész.

Kelleni fog még egy kütyü, ami pedig a telefonból jövő zenét teszi rá az erősítődre, mégpedig vezeték nélkül, Bluetooth-al. Bluetooth Receivernek nevezik. Természetesen csak a vevője vezeték nélküli, a kimenetet kábellel kötöd majd az erősítődre, vagyis jelen esetben a mixerre.

Egy általam tesztelt darabnak elfogadható a minősége és mindössze csupán 2e Ft-ba kerül AliExpressen –> ITT

 

Kábelezés:

Nos nincs más teendőd, mint minden forrásodat összekötni a kis keverővel, majd a keverőt az erősítőddel. Még a legrégebbi TV-nek is van legalább egy fülhallgató kimenete, a bluetooth adapterhez adnak kábelt. Kell még egy kábel a kis keverő és az erősítő/mini-hifi közé és készen is vagy!


 

 

Hangsúlyozom, a fent leírtak a létező legolcsóbb megoldásra törekedtek, természetesen ezek közül bármelyik eszközt (TV, erősítő, hangfalak, Bluetooth receiver) cserélheted drágábbra bármikor, az alap logikán nem fog változtatni. Egy wireless receiver minőségtől függően kerülhet akár 300e Ft-ba is. 🙂 De egy erősítőnél is a csillagos ég a végállomás.

home-theater-speakers

Azt ugye tudjuk, hogy a leggyengébb láncszem határozza majd meg a teljes rendszer minőségét, ezt nem árt szem előtt tartani.

A fenti leírt “hifi” torony akár kijöhet 10e ft alatt és egy óra kábelezéssel, ha összeszeded és leporolod a régi cuccaidat. utána lehet építkezni!

 

Hajrá!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zenehallgatási szokások – hálózati lejátszó

Tegye fel a kezét, aki még mindig CD-t hallgat otthon. Ön igen? Nos, kisebbségbe szorult!

A zenehallgatási szokások nagyban megváltoztak az elmúlt időszakban. Menjünk szépen sorban. Volt kezdetben a kazettás/orsós magnó, a lemezjátszó, majd jött a CD a 80-as években. Szórványosan megjelentek a Super Audio CD-k, DVD audiók a minőség szerelmeseinek, azonban ők nem terjedtek el széles körben.

Az mp3 formátum (azaz a digitálisan tárolt formátum) megjelenésével a lemezkiadók is ébredezni kezdtek és szépen lassan bekúszott a letölthető zene a köztudatba, mára már – ha nem is sok- számos szolgáltató közül választhat az, aki nem kereskedelmi rádión szeretne zenét hallgatni. Spotify, Deezer, YouTube Music, iTunes esetleg a minőségibb Tidal.

Kevesen tudják, hogy a Tidal kivételével ezek veszteséges tömörítéssel tárolt zenék, azaz nem érik el a még a CD minőséget sem.

Eddig rendben is vagyunk. Mi történik akkor, ha hazaér és folytatni akarja otthon a zenehallgatást? Sok felhasználónak fogalma sincs, hogy mi mindent össze lehet vadászni használtan az Ebayen, vagy akár új eszközökből egy kis hozzáértéssel.

Egy ilyen eszköz szeretnék bemutatni:

 

Kevésbé ismert válfaja a modern otthoni zenehallgatásnak a hálózati lejátszó (network receiver/network player néven fut). Nem CD-ről (habár a Pioneer gyárt CD-st is) vagy kazettáról játssza le a zenét, hanem:

  • Streaming szolgáltatókról – pl.Spotify-ról
  • Pendriveról/merevlemezről
  • hálózatról (NAS szerverről)
  • Internetes rádiókról
  • Bluetoothról

Noha kezdetben kissé drágák voltak, Ebayen már ki lehet fogni olcsón is őket, pár 10e Ft ért.

 

Mi értelme mindennek? Nos ezek az eszközök gyönyörűen szólnak, képesek nemcsak mp3, FLAC,  de nagyfelbontású file-ok kezelésére is. Emellett a digitális/analóg átalakítás minősége jelentősen meghaladja a telefonra jack dugóval rákötött erősítőét vagy a Bluetooth (szintén veszteséges) kapcsolatét. 🙂

Néhány lejátszó színes kijelzővel is rendelkezik, ezek alkalmasak az éppen lejátszott dal lemezborítóját is megjeleníteni, de ez már csak a hab a tortán.

 

Tegye fel a kezét, akinek igénye van egy –> HIFI minőséget olcsón – kezdőknek –  cikkre!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Elektromos autók – Going electric

Azt hiszem kijelenthetjük, hogy az elektromos autók terjedésének csak a legelvetemültebb benzingőz imádók nem örülnek.

A technika kétségtelenül terjed, annak ellenére, hogy számos problémát kell még megoldani, kezdve a felhasználók “range-anxiety”-nek nevezett úgynevezett “hatótáv szorongás”-ától a töltési lehetőségek tömeges elterjesztésén keresztül, az ipari elektromos hálózat felfejlesztéséig.

1561745287_Avoiding-Range-Anxiety-with-an-EV-Road-Trip-Checklist-Natural-Resources-Defense-Council

Írásom nem törekszik teljeskörűségre, csak azokat a témákat érintem, amik a profilomba vágnak. Azaz paranoid, összeesküvés-elmélet gyártó és tudattágító, alternatív aspektusba helyező. 😀 Na jó ezt csak azért mondom, mert sok kritikát kapok amiatt, hogy miért izgatom magam a környezetemet körülvevő dolgokon.

Engem az elektromos autó jelenség egyáltalán nem zavar, jelenleg is hibrid autót hajtok, annak ellenére, hogy itt az Egyesült Királyságban, ahol élek az ilyen autók presztízse a béka segge alatt van. Az angoloknál nagyobb petrol-head népség kevés van.

motorway-jam-1

Azért ragadtam billentyűzetet, mert autós újságíróink egy része még mindig ellenérzésekkel viseltetik az elektromos és hibrid autókázás iránt (Vályi István például a speedzone.hu egyik arca), aki a LEXUS 12 éves hibátlan hibridjének használt autó tesztjében annyit mondott, hogy erről az autóról nincs mit mondani. Jah, elektromos és benzines vegyes hajtás, regeneratív fékezés, hőszivattyús légkondi és fűtés, 9 literes városi fogyasztás 3.3-as V6-os motor mellett. Tényleg uncsi.

A másik véglet Karotta, aki leplezetlen lelkesedéssel borul le az új technika előtt.

Megjegyzem mindkettőjüket nagyon bírom és követem őket, azonban nagyon hiányolom azt a fajta utánajárást és tájékoztatást, amiből kiderülne, hogy az elektromos autó nem új és nem gyermekcipőben járó jelenség, amitől félni és kiforratlansága miatt tartani kell.

Tézisem nem más, minthogy az elektromos autók mesterségesen lettek visszatartva a nagyközönségtől.

Kezdjük az elején. Az első elektromos automobil, hívjuk mostantól EV-nek (Electric Vehicle) az autózás hajnalán jelent meg, közvetlenül a konflis után 1835-ben (!!!).  Azaz 35 évvel az első robbanómotoros automobil előtt. Ezek füstöltek, nehéz volt őket beindítani és karban tartani is, míg az EV-be csak be kellett ülni és menni vele, aztán tölteni. Hatótávjuk 30-40 mérföld volt, azaz 45-60km egy töltéssel. Hamar el is terjedtek, a 20. század elejére számtalan modell állt rendelkezésre.

6a00e0099229e888330133ecda7bd2970b

Akit érdekel a teljes, 1907-es EV katalógus, >>ITT<< megnézheti. Személyautók és teherautók is.

Ami a zajszintet illeti, íme egy 1912-es EV működés közben.

1899-ben egy hatótáv-rekord is felállt: 160km-t tettek meg egy Baker EV-vel. 1901-ben a francia Louis Krieger 307km-t tett meg egyetlen töltéssel, ez a rekord 1942-ig állt. Aztán 2009-ben a Tesla Roadster 501km-t tett meg, amivel megdöntötte az 1942-es rekordot.

1914-ben Henry ford, aki forradalmasította a sorozatgyártású autókat és Thomas Edison, aki pedig az elektromosság fejlesztésében szerzett elévülhetetlen érdemeket még együtt dolgozott az elektromos autón. Nagy terveket szőttek.

2019-11-06_150004

2019-11-06_150444

Hittek benne, hogy hamarosan az elektromos autózásról fog szólni a közlekedés, ami épp csak beindult akkoriban.

Nem ünneprontó akarok lenni, csak azt sugallom, hogy 2009-ben a nyálunk csorgott, hogy Elon Musk milyen innovatív, miközben egy 100 éve rendelkezésre álló és félreállított technológiát porolt le.

De hagyjuk is a régmúltat, az elektromos autózást titokzatos módon  kiszorította az olaj alapú belsőégésű motor, egészen drámai módon alakítva át a mindennapi életét milliárdnyi embernek.

Légszennyezés a nagyvárosokban, rettenetes méretű szervizhálózat. Sikerült a fejlett nyugati emberek torkán lenyomni azt az árat, amit a mobilitás oltárán fizettek. Mindez nem lett volna lehetséges, ha ezek a találmányok nem lettek volna erőnek erejével eltitkolva. Márpedig el voltak. Ennek bizonyítására ugorjunk egyet a közelmúltba, a 90-es évek végére – 2000-es évek elejére.

Három ismert giga autógyártó cég is komplett és remekül működő elektromos autókat fejlesztett szépen csendben, csak amiről tudunk. Ki tudja milyen projektek lehettek még futtatva.

A General Motors kifejlesztette és 1997-1999-ig árulta (pontosabban lízingeltette) az EV1-et. Egészen pontosan 1117 db-ot.

ev1

autowp.ru_gm_ev1_4.jpg

best_ev1_picture_1-502x384

 

A Honda az EV Plust.

Tüneményes kis elektromos autó volt, nem lehetett megvásárolni, csak lízingelni. Pár év után, mikor lejárt a lízing, nem voltak hajlandóak eladni a bérlőknek, begyűjtötték őket és bezúzták.

1920px-1997-1999_Honda_EV_Plus_01

Instrument_panel_of_a_1997-1999_Honda_EV_Plus_02

Igen, jól látjátok! Már akkor 41.682 mérföld volt benne. Gond nélkül futott ennyit. 100 mérföldes hatótávval, NiMh akksikkal. Aztán bezúzták, mint a többit.

 

A Toyota a RAV4 EV-t.

 

toyota-rav4e-electric-vehicle-san-francisco-march-2010_100309167_l

s-l1600-6-3

 

2002-ben dobták piacra, óvatosan lízingelve szintén. Pár gazdagabb ember megvehette, nem úgy, mint az EV1-et és az EV Plust, ami nem volt eladó semmiképpen. Ezekből emiatt ma is fut még egy pár Amerikában. Van olyan, ami még most is fut az akkori aksikkal, több, mint 100.000 mérfölddel.

Mindhárom típus kereskedelmi forgalomban volt a 90-es évek végén 2000-es évek elején, összesen 5000 db alatti szériáról beszélünk, tehát felfoghatjuk egyfajta társadalmi kísérletnek is.

Ami ezután történt az szégyenletes. A kocsik rendkívül népszerűek voltak a felső középosztály köreiben, imádták őket. Olcsón fenntartható, környezettudatos és megbízható gépek voltak. Az óriási dugókban csak álltak és nem szennyeztek.

A  GM viszont még 1994-ben megvette a NiMh akksi gyártás jogát a tulajdonostól az OVONICS-től. Lett belőle GM-OVONICS. 2000-ben sunyiban a Chevron és a Texaco – két olajcég – megszerezte az EV-khez nélkülözhetetlen  akkumulátor gyártáshoz tartozó szabadalmak nagy részét a GM-től. Az akkoriban használt NiMh akksik így hamarosan elérhetetlenek voltak a közönség részére, mivel hogy, hogy nem a gyártásuk megszakadt. Nem volt hát utánpótlás, a gyártók pedig a bérlők hangos tiltakozása ellenére döntöttek. A híres színész, Danny DeVito is köztük volt különben, de ez sem volt elegendő.

A lízingidőszak lejártával visszavették a bérlőktől és egyenesen a zúzdába küldték őket. Hát nem érdekes, hogy pont a Texaco tulajdonolja az akkumulátorgyártás jogait?

gmboob8

2019-11-06_144544

 

Az EV-1 ből mára alig 2-3 példány maradt fent, azokat is egyetemek kapták kísérletezgetni zárt területen, rendszám-mentesen.

18vjdirp1ecjgjpg

2019-11-06_144345

Itt két elzárt területen levő egyetemi EV1-et láthattok. Az egyik legalább zárt helyen van a másik már rohad, veri az eső, süti a nap.

A Hondából tudtommal egyetlen darab sem maradt fent, mindet bezúzták. A Toyota RAV4 EV-ből még fut pár darab az utakon (4-5db), az egyiket ez a hölgy próbálja életben tartani. Éppen most a napokban számolt be róla, hogy csodával határos módon talált egy karambolos autót, amiben évek óta érintetlen az akksi. Meglepetésére a NiMh akksik évek alatt sem mennek tönkre az állásban, hát beépítette a sajátjába és VOILA, működött!

2019-11-06_145546

Mostanra kezd helyrebillenni a rend. Terjednek ismét az elektromos autók. Mivel immáron elhárultak az akadályok és ömlenek a fejlesztési pénzek az iparágba, minden multi fejleszt ezerrel, Kínában már évek óta milliószámra futnak az elektromos autók. Itt egy furán bontott ábra.

Top_PEV_global_markets_stock_2017_final_with_California

Website_E-Mobility_Sales_EN_1163

Végül egy személyes élmény. 2011-ben én még nem tudtam, hogy elektromos autók ennyire az előszobában vannak és Stuttgartban lehetőségem volt kipróbálni egy elektromos A osztályos Mercit egy háztömb körüli kör erejéig. Hát a nyálam csorgott.

DSC00196

Folyt. köv.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Prius 2 vagy Prius 3? Összehasonlítás.

Sokak fejében merül fel, melyik a jobb választás, a 2-es, vagy 3-as Prius? Mivel nekem mindkettőhöz volt évekig szerencsém, tulajdonosként kívánok rövid segítséget nyújtani tapasztalataim megosztásával.

A P2-esem 2009-es gyártású volt és T-Spirit felszereltségű, kb 250-300e km futásteljesítménnyel. Navigáció és automata parkoló-asszisztens is volt benne, utóbbit párszor viccből kipróbáltam, de gyakorlati hasznát nem vettem, mivel kissé nehézkesnek találtam.

A jelenlegi autóm 2010-es P3, T4 felszereltséggel. Nincs benne navi sajnos és parkolás segítő extrák sem.

Lássuk tehát az összehasonlítást.

Küllem:

Azt hiszem vitán felül áll, hogy a P3 a legjobban sikerült forma mind közül, habár mindent egybevetve sem tartozik a legizgalmasabb formák közé egyik sem és akkor még finoman fogalmaztam. Őszintén szólva nem is értem a dizájnereket, hogy egy ilyen high-tech meghajtású  autót miért terveztek ennyire lúzerre (P2 biztosan az). A fél világ rajtunk röhög, indokolatlanul. Lehetettt volna egy menő dizájnja is.

priusy5Jól látható, hogy a P3 övvonala jelentősen emelkedik, ezért jóval sportosabb érzése van a szemlélőnek, vállalhatóvá vált a dizájn.toyota_prius_persona_special_edition_15_02.jpg

1A_640

A P2 övvonala alig emelkedik, ezért bumfordi jellege van. Ráadásul a P3-hoz rendelhető 17″-es felni, ami szintén előnyére válik. Biztosan lehet a P2-re is illeszteni, de gyárilag nem volt rendelhető és én még nem is láttam olyan P2-t, amin lett volna. Összességében a P2 számomra szinte érthetetlenül ronda.

 

PriusPLYN

kép: hát ez sem sokat segít a bumfordi dizájnon

 

Beltér:

Azt hiszem itt is a P3 javára billen a mérleg nyelve. P2 nem szokványos, P3 inkább az.

$_10

P2

Habár a P2 kezelése is rendkívül kényelmes volt, azért a P3 műszerfala jelentősen modernebbre sikerült. Ugyanakkor meg kell említeni, hogy a P2 kijelzőjén sokkal igényesebb és informatívabb grafikai elemek voltak, mint a P3-én.

Helykínálat és ülések tekintetében nem látok lényegi különbséget, akkorát semmiképpen sem, ami hűha élményt okozott volna.  A P3-ban viszont szerintem olcsósítottak egy árnyalatnyit a műanyagok minőségén. Pl a P2 kesztyűtartójának műanyagja határozottan puhább és filccel bélelt volt, P3 bántóan keményebb és kopogósabb, bélelés nélkül. Nem zörög semmi, de jó kemények a műanyagok.

FONTOS, hogy a P2 rendkívül jellegzetes istállószaga eltűnt a P3-ban. Megoszlanak a vélemények, sokan azt mondják, hogy az akksipakk szellőzése volt visszavezetve a P2-ben az utastérbe és ezért volt istállószag, sokan arra esküsznek, hogy a felhasznált műanyagok miatt. Én nem tudom, de az biztos, h nem szerettem a P2 szagát.

Kezelhetőség/funkciók:

A P3 jóval dinamikusabb, sportosabb, főleg  45-ös gumikon. Rugózása kissé feszesebb, de még bőven nem pattogós, nagyon kényelmesnek találtam mindkét autót.

P3-ban megjelent a vezetési mód választhatósága.

maxresdefault

Az ECO mód felel meg leginkább a P2 alap vezetési stílusának. Lusta gázpedál kezelés, csökkent légkondi hatékonyság. Más különbség nincs.

P3-ban én nem használom az ECO-t, Power módot is csak hirtelen kigyorsításnál (körforgalom, autópálya felhajtó, előzés). ECO-ban idegesít, hogy nem reagál kellően a gázadásra. Power módban ugrik a kocsi, ami részben a lineárisabb gázpedál kezelés, részben az elektromotor agresszívebb rásegítése miatt van. Összteljesítményünk így is úgy is azonos, ECO módban is le lehet padlózni és az eredmény ugyanaz lesz.

EV módot kitették könnyen elérhető helyre, de továbbra sem látom sok értelmét, a kocsi – amennyiben a computer engedi – amúgy is kisebb sebességnél (kb 50km/h-ig) EV módban halad, ha pedig EV módba teszed, simán felülírja egy nagyobb gázfröccsnél és bekapcsol a motor. Hatótáv EV módban kb azonos, mondjuk 1-2km mindkét típusnál.

Nagy különbségek vannak a tempomatnál, P3-ban sebességtartó a tempomat lejtőn is, azaz a kocsi visszatöltéssel igyekszik fékezni az autót (üzemi féket nem használja – nekem), tehát lejtőn is elég jól tartja a sebességet.

Érdekesség: kitapasztaltam, hogy berakom az elérhető legkisebb sebességnél (40km/h) a kocsit tempomatba és onnan manuálisan gyorsítok a gázpedállal. Ha leveszem a gázról a lábam, a kocsi agresszíven lassít az eredetileg beállított 40-es sebességre, sokkal nagyobb a visszatöltés mértéke, mintha csak “simán” levenném a gázról a lábam. Így sokkal jobban lehet fék kímélőben utazni. P2-vel ez az opció sajnos nem él, legalábbis nem emlékszem rá, hogy működött volna.

Sok vita volt fórumokon a B üzemmód használatával kapcsolatban. Nos én nem akarok senkinél sem okosabb lenni, az biztos, hogy én azonnal B-be teszem a váltót, amint dinamikus lassításra van szükség, kímélem vele az üzemi féket. Piros lámpa hirtelen vált előttem, hirtelen lassítani kell –> B. Szeretem, megszoktam, nem okoz gondot. Feleségem ugyanakkor soha egyszer sem teszi B-be a kocsit. Szinte látom is magam előtt, ahogy kopik az üzemi fék. 😀 Fontos tudni, hogy B állásban nem működik a tempomat.

Apropó fék. P3 fék és ABS kezelése jobb. Alig észrevehető az ABS és a fék működése, gyorsabb az algoritmus. P2-ben vizes csatornafedőre érve ABS elveszi a féket és jópár tized másodperc eltelik, mire újra felépült a fékerő, ami pont elég egy kisebb szívrohamhoz, vagy egy ráfutásos kocchoz. P3 nál is megvan ez a jelenség, de jóval kellemesebb. P2-ben kissé érezhető volt az üzemi fék elindulása a visszatermeléses fékezést növelni. P3-ban szinte észrevehetetlen.

 

Vezethetőség/dinamika:

 

Mindkét kocsi nagyon szintetikusan vezethető, kevés a visszajelzés az útról. Én ezt szeretem. Átülve feleségem MINI-jébe olyan, mintha visszaléptem volna 20 évet az autózásban. Ez inkább koncepció, mint hiba. P2 ugye 1.5 P3 1.8, ez érezhető is.

P2 teljesítménye kisebb, dinamikus gyorsításra kevésbé alkalmas, kellemetlenebb a motor hangja is. P3 felnőttesebb hangú, kifejezetten szeretem a hangját. Gyorsítás is megfelelő, ha odalépek neki. Ha megtanulja az ember “CVT-sen” hamar visszavenni egy egy pillanatra a gázt, akkor nem is bőg a motor, nyomatékból is gyorsul.

Akit részletesebben is érdekel az itt láthatja összehasonlítva, igaz angolul.

Összteljesítmény P2-nél 110, P3-nál 134 lóerő.

Én összességében jobbnak találom a P3 vezethetőségét.

2019-09-09_124221

Fogyasztás:

Mindkét autó meglepően keveset fogyaszt. Én nem csinálok lelki kérdést belőle, nem kapcsolok ECO-t, úgy megyek vele, ahogy más autóimmal is szoktam, előzékenyen, dinamukusan, de nem sportosan, a forgalom ritmusában. Így nekem 5l/100km-es a fogyasztásom több ezer km átlagában.

Megbízhatóság:

Már már hihetetlen, de a világon semmit sem költöttem egyik autóra sem, ami az olajcserét és a szűrő cseréket meghaladja. Egyike a legmegbízhatóbb autóknak, ez meggyőződésem. Sem hibajelzés, sem üzemzavar, semmi. Ha ehhez még hosszávesszük, hogy egy rendkívül szofisztikált, energiavisszanyerő rendszeres hajtásláncról beszélünk, egy igazi mérnöki csoda!

Végül itt egy jól sikerült P3 video kedvcsinálónak P2 tulajoknak. 🙂

Szemfülesek megfigyelhetik, hogy a kocsi ajtaja reteszelődik D-be rakáskor és nyit a P megnyomásakor. Ez feltehetően az amerikai kocsikban van csak így. A békésebb Európában nem. Habár az olaszoknál elkelne, főleg délen. 😀

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mesterséges intelligencia – mire számíthatunk? Mit hoz a jövő?

A napokban volt szerencsém meghallgatni egy magyar és egy angol podcastot is AI (Artificial Intelligence) – mesterséges intelligencia témában – és azt kell mondjam, hogy  elég ijesztőnek mutatkozott a jövő azok alapján, amit a szakértők elmondtak.

Tuuuudooooom, szinte hallom is!  Megint a sötét jövőkép és a pesszimizmus.  Hadd avassalak be Benneteket, hogy miért is szűrtem ezt le az elmondottakból.

A szakértők egyöntetűen kijelentették, hogy az AI fejlesztések nagy erővel folynak, azonban a kialakuló struktúrák leginkább üzleti és katonai érdekeket szolgálnak. Minden egyéb fejlesztés az előbbiek folyománya.

Természetesen folynak az autóiparban is fejlesztések, a biztonsági jellegűek valóban a mi érdekeinket is szolgálják. Erre később kitérek.

Abban sem volt vita, hogy a munkavégzés nagyságrendekkel hatékonyabbá válik, azonban a munkaadóknak nem érdeke, hogy ezt a felszabaduló időt esetleges munkaidő csökkentésre fordítsa, ez a szakszervezetek feladata lenne. Az ő érdekük továbbra is a profitmaximalizálás. Tehát a hatékonyabb munkavégzés végső soron bevallottan a munkavállalók kizsákmányolását szolgálja, mintsem az érdekeiket. Járulékosan természetesen előfordulhat az ilyen is, mindjárt mondok is rá példát. A következő ábra drámai.

Az ötvenes évektől 240%-ot nőtt a produktivitás, míg a bérek 110%-ot. Még drámaibb, ha csak a 70-es évektől tekintjük át. Gyakorlatilag nem nőttek a bérek reálértéken a 70-es évek óta!https _blogs-images.forbes.com_timworstall_files_2016_10_wagescompensation-1200x1093

 

Több fejlett országban is jellemző a munkaidő általános csökkentése, de ez inkább a magas jövedelmeknek köszönhető. Azaz olyan szintre emelkedtek a jövedelmek, hogy célszerűbb több időt hagyni a dolgozóknak a költésre, ami ugye tovább pörgeti a gazdaságot.

usual weekly hours

blackfridaybluelaws

Élő példa az Amazon internetes áruháztól. Ők elöljárók a mesterséges intelligencia fejlesztésében.

1000x-1

Raktárukban együtt dolgoznak az árubegyűjtő robotok és az emberek, a teljes raktár területe be van kamerázva. Sokszor előfordult, hogy a robotizált begyűjtők elgázolták az embereket forduláskor vagy sarkokokon. Az Amazon úgy döntött, hogy a kieső munkaerő csökkentése, a munkamorál megtartása és a hatékonyság további növelése érdekében fejlesztésbe fog. A kamerák képén át elemzik  a közlekedési helyzeteket és ha az algoritmus az ember és a robot vektoros mozgásából arra következtet, hogy ebből baleset lesz, akkor közbeavatkozik jó előre, akár figyelmeztető jelzéssel, akár a robot leállításával. Természetesen a robotokban is van érzékelő, de a kamerák jobban rálátnak a munkaterületre.

Ezt nem én találtam ki, hanem a SAP mérnöke mondta el, mint élő példát. Ha esetleg arra gondoltok, hogy ez milyen jó a munkaerőnek, akkor ezzel nem vitatkozom, azonban itt a munkáltató járulékos előnye csupán abból áll, hogy nem üti el egy robot és dolgozhat tovább.

A másik nagy terület, amivel a mérnökök jelenleg foglalkoznak az AI erkölcsi vetülete, azaz, hogy mennyire és milyen formában legyen erkölcsös az AI viselkedése.

Tegyük fel, hogy önvezető autóban ülünk. Természetesen az algoritmus mindent megtesz annak érdekében, hogy elkerülje a baleseteket. Figyeli a környezetet, indexel sávváltáskor és kanyarodáskor, gyorsít, fékez. Mi történik azonban, amikor az algoritmus érzékeli, hogy elkerülhetetlen a baleset? Merre rántsa a kormányt? A fának menjen, veszélybe sodorva evvel az utasokat, vagy esetleg balra rántsa és egy idős embert üssön el? Vagy rántsa jobbra, amivel egy kisgyermeket üt el? Nem is gondolunk rá, de a mérnököknek erre is gondolniuk kell.

Self driving car on a road. Artificial intelligence of vehicle.

Az egyre terjedő AI döntési algoritmusába így idővel több és több rétegű erkölcsi szűrőt fognak felprogramozni, ellenkező esetben az emberiség nem fogja elfogadni a működésüket.

Két példát tudok mondani a már létező és erkölcsi normáktól jelenleg nem vezérelt AI-re. Az egyik rögtön a GPS PNA működése. Ha folyton letérsz az ajánlott útvonalról, akkor fáradhatatlanul újratervez, soha nem fogja azt mondani, hogy „ha soha nem arra mész, amerre mondom, akkor minek neked GPS?” . Persze ez is csak programozás kérdése.

A másik érdekes példa a teherhordó robotok terjedése. A Youtubeon lehet látni, hogy a Boston Robotics egészen élethű teherhordó robotokat fejleszt a hadsereg részére. Ezek a gépek egyensúlyoznak, hegyet másznak és nagy erős gépek, úgy néznek ki, mint egy nagy kutya. Sok videót lehet látni, amelyeken egy ember felrúgja ezeket a robotokat, demonstrálva azt, hogy hogyan kel fel a földről. Ők elesnek, majd feltápászkodnak. Ha egész nap rugdosod őket, akkor addig tápászkodnak fel, ameddig le nem merül az akkumulátoruk.

De mi van akkor, ha mondjuk kicsit ellenségesre programozzuk őket? Akkor már az első felrúgást megtorolják. De akár programozhatjuk őket úgy is, hogy eleve ellenségesek legyenek. Ez nem azt jelenti, hogy ők gonosz AI-k, inkább a programozójuk ilyen elvek mentén programozta őket. Elég kimerítően taglalja a témát egy-két blockbuster. Akit érdekel: Elysium, vagy A.I. a címe.

ely_slide_sp_179

 

Visszatérve az AI-k terjedésére: a megkérdezettek egyöntetű véleménye szerint bizonyos tipikus esetekben a kamionok, mozdonyvezetők, személyszállító iparosok (TAXI), jogászok  helyét veheti át a legelőször a robotika. És aki azt hiszi, hogy ez a távoli jövő, az nagyot téved. Az önvezető metrón már Budapesten sem lepődnek meg. 😀

maxresdefault

Robot's Hand Striking Gavel On Sounding Block

https _s3-ap-northeast-1.amazonaws.com_psh-ex-ftnikkei-3937bb4_images_4_6_7_6_14586764-1-eng-gb_baidu apolong

 

 

 

Történelmi parlamenti fotó

Ma készült egy páratlan fénykép egy – az ellenzék által kért – rendkívüli parlamenti ülésről, amit a Fidesz elszabotált, azonban a teljes ellenzék részt vett rajta.

Így elkészülhetett a fotó, amelyen csak az ellenzéki padsorokban ülő képviselőket látunk.

 

Íme, gy fest a parlamentünk, mikor a teljes Fidesz/KDNP frakció hiányzik és minden ellenzéki ott van.

pl.jpg

Ha kigyönyörködtük magunkat, akkor emlékeztetőül a 2018-as választások eredménye:

Részvételi arány: 70% (8,3 millió szavazóból 5,8 millió adta le a szavazatát)

Ebből a 70%-ból –

49,27% szavazott a Fideszre

19.06% a Jobbikra

11,91% az MSZP – Párbeszédre

5,37% a DK -ra

7,06% az LMP-re

Akik nem jutottak be, de gyűjtöttek szavazatot ( 5% ugye a limit)

3% a Momentumra

1,73% a Kétfarkú Kutyára

2,6% Minden egyéb  kicsi és/vagy kamu pártocskára

Azaz az ellenzéki pártok többségben vannak a Fideszhez képest számszakilag és összesen több, mint 2,8 millió magyar ellenzéki szavazót képviselnek. És akkor még nem beszéltünk a nem szavazókról. Sajnos ők  nem szavaztak senkire.

 

Akkor most ennek tudatában nézzük meg újra a képet és vegyük észre mi a baj a magyar választási rendszerrel és a pártok legitimitásával.

 

 

 

 

 

Okostelefon aksi okos töltése

Pár éve már hibrid autóval járok. Hibridező körökben csodájára járnak az aksik megbízhatóságának, nem hibridezőket pedig talán pont az tartja vissza a vásárlástól, hogy  tudják, egy aksi pakk csere akár egymillió forintba is kerülhet. Márpedig a 8-10 éves Priusokban sem az aksi megy tönkre, sőt még az első generációs Priusok is elmászkálnak  eredeti aksi pakkal. Én most 3. generációs Priussal járok, nyoma sincs semmiféle elhasználódásnak, pedig minden nap használom.

2010-toyota-prius-front-three-quarters

Ha egy kicsit utánaolvasunk a dolgoknak, hamar kiderül,  hogy a (Toyota/Lexus) hibridekben az amúgy rendkívül elterjedt Ni-MH (nikkel-metálhidrid) akksik helyezkednek el. És a telefonjainkban? Abban is!

Márpedig az elektromos kütyüjeink akkumulátorai (főleg a mobiltelefonok, tabletek) nem arról híresek, hogy 1-2 évnél tovább bírnák. Már egy év után jelentkeznek tünetek, amik arra mutatnak, hogy a készülék fel fogja adni a harcot.

Low Battery On Apple Iphone 5S

Ti is érzitek az ellentmondást? Azért elsőre is érezhető, hogy itt a mérnökök valami turpisságot eszeltek ki – mégpedig nem a telefonok oldalán. A telefonok evolúciója annyira fel van pörgetve, hogy szinte már várod, mikor dobhatod ki és vehetsz újat, nem? 🙂 Azért az átlagos polgár egy autót nem hajít ki egy év után. Amellett a kutya sem venne hibrid autót, ha évente egymillióért kellene benne aksit cserélni.

Nos, megosztom veletek, mire jutottam. A probléma – és a megoldás is pofon egyszerű.

Azt az egyszerű tényt hallgatták el előlünk, hogy a Ni-MH és Li-Ion akksik nem szeretnek 100%-ra feltöltve lenni, valamint nem szeretnek 10-20% alá merülni. Ezen felül nem szeretnek felforrósodni és nagyon lehűlni sem.

A Toyota mérnökei ezt rendkívül egyszerűen megoldották: az aksit menet közben SOHA nem töltik 90% fölé, valamint lehetőleg nem engedik 20% alá merülni. Természetesen előfordulhat olyan üzemi helyzet, hogy kifogy a benzin és a kocsi kénytelen az utolsó elektronos leheletéig menni, de ez nyilván 10 évente egyszer fordul elő egy autó életében. Minden más esetben egyszerűen nem használja a hibrid rendszer az aksit, ha az túlzottan le van merülve. Emellett természetesen az aktív és passzív hűtésről is gondoskodnak, a kocsi nagyon okosan az utastérből veszi a hűtőlevegőt, hiszen feltételezik, hogy az utastérben maga az utas állítja be a megfelelő hőmérsékletet.

Ezzel a két egyszerű lépéssel tehát az autóipar elérte, hogy az aksik akár 15 évig is elketyegjenek.

Nézzük ugyanez a feltételrendszer teljesül-e az elektromos eszközeinkre.

A válasz egyértelmű NEM! 🙂

Töltöttség – a legtöbb felhasználó addig használja a telefont, amíg az le nem merül, majd ráteszi a töltőre és feltölti 100%-ra, sőt még az óvatosabb felhasználók is egész éjjel a töltőn hagyják az eszközt.

Hűtés – erről kár is beszélni, a telefon aksijának hűtése a legcsekélyebb mértékben sem megoldott, folyton kézben van, vagy töltőn, hőszigetelő műanyag tokba csomagolva. A fiatalság emellett sokat játszik, ami miatt még a processzor is melegszik. A gyorstöltés is nagy hővel jár. Az olcsó csere lehetőségétől is megfosztottak a mérnökök, már alig találni olyan készüléket, amelyben cserélhető aksi van.

banner-background-why-is-my-phone-getting-hot-460x230-min

Az eredményt ismerjük. Az eszköz max 2-3 év után megy a kukába. De már ezt megelőzően is szenvedünk, mert az aksi élettartama drámaian csökken.

OK, elég a dumából, mit tehetünk?

Íme a túlélő pakkom:

Töltés: ne hagyd magad megvezetni! Mivel többnyire éjjel töltöd az aksit, nem kell 2-3Amperes-es villámtöltővel tölteni. Így kevesebb hő termelődik.  Elég oda az 1A. Ezen felül könnyű osztás szorzással ki lehet számolni, hogy hány órát kell tölteni éjjel az aksit.

Tegyük fel, hogy 4000mAh-s aksid van. Ezt cirka 4 órát kell tölteni teljes lemerültségtől 100%-ig 1A-es töltővel. Ha betartod az autóipari szabályokat, akkor nem engeded mondjuk 10% alá esni a telefont és nem töltöd 90% fölé. Ez egy fenti méretű aksinál azt jelenti, hogy kiesik kb felhasználható 800 mA. Azaz ha éjszaka mondjuk max 3 órát töltöd, akkor nagyon nem foghatsz mellé. Reggelre lesz egy 90%-osra töltött aksid, pont ez a cél.

“Na jó, de éjjel alszunk, nem töltőt kapcsolgatunk!” – mondhatod. A megoldás ismét pofon egyszerű. Időkapcsolót kell beszerezni. Ez mintegy 990Ft bármelyik barkácsboltban.

gao-mechanikus-mini-napi-idokapcsolo-ora-konnektorba-3680w-min-30-perc-0760

Már csak egy lépésre vagy a megoldástól. 🙂 Mivel a töltés is hőt termel, amit ugyebár utál az aksi, ezért érdemes a kapcsolót éjszaka 6 * 1/2 órás intervallumra beállítani, ami éjjel fél órás intervallumokban összesen 3 órát tölti az aksidat. Reggelre egy friss, kb 90%-ra töltött aksi vár majd.

Természetesen telefononként egyszer azért számolgatni kell a töltési időt,  az aksi és a töltő kapacitása azonban egyszerű osztás-szorzással megadja a választ.

Ezen kívül vegyél esetleg egy ‘powerbank’-ot, ha esetleg napközben eléred a kritikus 10-20%-os szintet, akkor gond nélkül rá tudj tölteni. (A powerbank élettartamára is érdemes vigyázni!)

Ugyanúgy kiagyalhatsz más trükköket is, én pl 70% körülire lőttem be a reggeli töltöttséget, majd a kocsiban felügyelettel (hiszen ébren vagyok) töltök még rá 10-20%-ot, így mire elkezdem a napot,  tökéletesen a kívánt mértékre fel van töltve az aksi.

xiaomi-5000mah-power-bank1

 

Sok sikert a mini projekthez! Remélem hozzájárultam kedvenc telód és idegrendszered élettartamának meghosszabbításához. 😀

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Az autóipar melléfogásai

Most nem autótípusokról fogok írni, hanem olyan – számomra- érthetetlen dolgokról, melyek évekig meghatározták, vagy meg fogják határozni az autóipart.

Az ezt megelőző érában, amikor öreg papák ültek az igazgatótanácsokban, széria kazettás magnókkal örvendeztettek meg bennünket a CD korszakban, majd CD-vel, mikor már mindenki mp3-at hallgatott. Sokan csak szimplán telefontartónak használták.

dscn5551jpg.jpeg

Ma mintha éppen az ellenkezőjét tapasztalnám. Az autóipar hosszú nyelvvel próbálja kielégíteni a vásárlók vélt vagy valós igényeit, sokszor nem törődve avval, hogy ésszerű-e, vagy éppen ciki a megoldás. Vegyük tehát csokorba őket!

1. Kamu kipufogók – kamu hűtőrácsok és légbeömlők.

A dupla kipufogók – műszaki okokból – ezidáig csak a nagy lökettérfogatú V6-V8-V12 motorokat jellemezték, némileg érthető okokból. Ezek a rettentő nagy erejű autók nagy mennyiségű kipufogógázt termeltek, amit oldalanként volt célszerű elvezetni.

Hosszú évtizedek alatt a dupla kipufogó a drága autók státusszimbólumává vált. Azonban már a prolik is át kívánják élni azt a páratlan életérzést, hogy a mögöttük poroszkáló egyedet megeszi a sárga irigység! Nos, az eredmény alant látható:

14c263_093-55b635e57bdc1.jpg

Ugyanez a helyzet a légbeömlőkkel. A nagy teljesítményű autókat intenzívebben kell hűteni, amire remek módszer a menetszél megfelelő helyekre terelgetése, azonban ugye mondanom sem kell, hogy az átlagos teljesítményű autóknál erre nincs szükség. Mégis miképpen lehet akkor, hogy az autóipar elárasztott minket a kamu légbeömlőkkel?

2 dollárból akarja megúszni az autógyár és a tulaj a drága légbeömlőket? A KIA Stinger anélkül is fasza autó, miért égeti magát a KIA kamu motortér légbeömlőkkel?

kia-stinger-trim-levels_o.jpg

A kis Suzuki vevőköre vajon rallye légbeömlőkre vágyik?

New-Suzuki-Ignis-2017-749013.jpg

A HONDA lőtte a legnagyobb bakot a rosszul értelmezett kamugépezettel. Ilyen kamu hátsó légbeömlő és diffúzor pornót még nem látott az autóipar.

cc_2018hoc020005_02_640_si.jpg

Talán ennyi WTF! elég is odakint, fáradjunk beljebb – itt is van néhány teljesen agyament ötlet, ne féljünk.

2. Zongoralakk

Mi a nyavalya ütött a dizájnerekbe? Otthon sem vonok be semmit zongoralakkal – kivéve a zongorát – mert porosodik, mert sérülékeny. Miért kellene mindez a kocsimba? Nos szerintük ez az egyetlen módja annak, hogy jól érezzük magunkat. Lássuk az eredményt:

mercedes-c-class_12-53a18e73e0-5409c2e959958.jpg

Tesla-Model-X-seatback-glossy.jpg

s-l1000.jpg

Nagy összegben fogadok, hogy a drágább modellek után lecsurog a trend az alsóbb néposztályokhoz is. Zongoralakkot mindenkinek vaze!!!

3 – Infotainment screen mindenáron!

Ennél is szánalmasabb próbálkozás a műszerfal teljes elektronizálása, azonban ez már túlmutat az öncélú majomkodáson. Az a tény, hogy jó néhány mai autón már nem tudja a sofőr a műszerfalon közvetlenül állítani az utastér hőmérsékletét, hanem rá van kényszerítve egy kétes minőségű tabletnek látszó tárgyon ezt elvégezni: nos ez már felelőtlenség. Értem én, hogy a Tesla nagyon cool, de az a kaliforniai geekektől csurgott le a felső középosztályba. Ráadásul önvezetés közben egyszerűbb matatni. Nézzük az úgynevezett “infotainment screen” reverz evolúcióját.

TESLA:

vrg_model_3_dashboard_head_on_view.0.jpg

Random kisautó:

2017-Suzuki-Ignis-GLX-SUV-orange-press-image-1200x800-(3).jpg

Maguk a tervezők sem tudják, hogy mit kezdjenek a tabletet a műszerfalra őrülettel, sok olyan autóbelsőt láttam, ahol a helyet nem tudták kitölteni, ezért giga méretű gombokkal rakták tele a képet, vagy épppen a fizikai gombok ismétlődtek a tableten. Példa egy anatómiai lóra (indokolatlanul nagy gombok, gomb-ismétlődés, kegyelemdöfésként zongoralakk):

Subaru-Starlink-Infotainment-ILIKA-1600x1067-679x453.jpg

Végezetül egy értelmetlen öncélú járvánnyal hozakodom elő.

4 – Nagy felniket a népnek!

Az ötlet szintén a nagy és drága autóktól jött. Bemutatták a Genfi Autószalonon, ujj vastagságú gumival és csillogó nagy felnivel a sikeres autót, íme:

000eb049-500.jpg

Valóban szép. Az ember nyála folyik.  Azonban a közúton az olcsó kocsikkal a  következő történik. A lapos gumi hamar megsérül a Petőfi utcában, nem nyújt megfelelő menetkomfortot, mert nem nyeli el a döccenőket, sok lökést ad át az amúgy is alultervezett futóműnek, ami hamar megadja magát. Ezen felül a nagy felni nehezebb, mint a gumiban volt a levegő (ami helyett felnit vesz a nép), ezáltal sokkal nagyobb a rugózatlan tömeg, ami tovább nehezíti a futómű sorsát. Nem beszélve a bődületesen drága gumikról. Gyermekkoromban 13-as felnik is elterjedtek voltak, később évtizedekig 14-es felniken gördült a világ. Most? 16-os felni már ciki. 19-est vesznek az emberek a maxinak látszani akaró mini-terepjárójukra.04-mazda-cx-3-ny-auto-show-2018.jpg

 

Csak remélni tudom, hogy az autógyártás kibohóckodja magát és visszatalál egy biztonságos környezettudatos és kényelmes optimumra.

 

 

 

Kincsem film – kritika

Herendi Gábor neve ismerősen cseng már a magyar mozis fülnek. Valami Amerika, Társas játék, Poligamy. Akár rendezőként, akár producerként, valahogy ráérez a magyar (értelmiségi) közízlésre.

A Kincsem megrendezése is szépen illik a sorba, igazi sikerfilm, tényleg nem menekültem ordítva a képernyő elől, kifejezetten élvezhető volt. A költségvetésről csak pletykákat hallottam, de állítólag nem alulról veri a 3 milliárdot. Hihetetlen összeg a mai magyar viszonyok között.

A film magyar viszonylatban ezért rettentő látványos, van benne még épülő Bazilika is, meg szép steril századvégi rakpart. 🙂

kincsemforumhungaryszaboadrienn

A forgatókönyv csúcs (itt jegyzem meg, hogy a filmet forgatókönyvíróként is jegyző Herendi a promófilmben ezt nyilatkozta: “elolvastam a forgatókönyvet és nagyon tetszett” miközben a szöveg alatti felirat szerint ő a forgatóköny(v)író – hmm), nem is lehet belekötni, a zenéje kifejezetten ütős, jók a kosztümök, jók a karakterek (kivéve talán a zsokét), jó a színészek arcjátéka is, jó a vágás.

Nekem túl steril volt minden jelenet (talán csak a vége nem), de Herendi valahogy mindenbe sterilitást visz, talán a reklámfilmes előélet miatt? A fények sem voltak izgalmasak, minden telibe volt világítva, alig voltak árnyékok.

kincsem3

A színészeinket továbbra is meg kellene tanítani beszélni, a mimika már jó, de a párbeszédek haloványak. Mintha papírról olvasnák.

Ami miatt billentyűzetet ragadtam, az inkább a film rossz értelemben vett eklektikája és polgárpukkasztása volt. A dramaturg vagy keményen ellenkezett Herendivel, vagy súlyosan elmezavart.

Valaki elmagyarázza nekem, hogy miért kell ilyen párbeszéd egy 19. század végi filmbe?

  • Bejöhetek?
  • Gyere!

 

  • Ma vasárnap van, minden zárva!

 

  • Egy karcot ne lássak rajta!

 

 

Aztán miért kell két kicsi legos beszólás egy tök komoly drámai kényszerházasságos jelenetbe?

Miért kell a látványos táncjelenetnek elektronikus komolyzenére mennie? És az – amúgy kitűnő – derby jelenetekben miért kell stílusidegen elektromos dobgépkoncert?

Egyik sem volt számomra sem elegáns, sem humoros. Ez a film különben van olyan nagy formátumú, hogy nem lenne szüksége ilyen olcsó bazári poénokra. Stílusteremtőnek kevés – tehát a filmbe sok.

irBktkqTURBXy9iZWEzOGE0ODcwNjM5MTQzZmRmNWY0Yjg5Y2FlNGIyNC5qcGVnkZMCzQMmAA

Ha Herendi meg tudta volna állni, hogy egy stílusban konzisztens filmet alkosson, akkor most leborulnék. Különben egy újravágott verzió és néhol új zene meggyőződésem szerint javára válna a filmnek. És persze néhol újra kellene szinkronizálni.

Így is az utóbbi idők legjobb magyar közönségfilmje.

Ami tetszett:

  • remek forgatókönyv
  • hiteles karakterek
  • izgalmas vágás
  • végre alapvetően jó zene
  • antik CGI Budapest belváros (még ha nettó 10mp-re is)

Ami kiakasztott:

  • néhol stílusidegen, olcsó poénok és zene
  • színészek béna beszédkultúrája
  • steril jelenetek

 

 

 

 

 

 

 

Fenékig tejfel? – UK

Sokan kérdeztétek, hogy mi az, amiben kevésbé elfogadható UK, mint Magyarország.

Hát a nagy Soros évek óta dübörög otthon, nem lehet elmenni hát a tény mellett, hogy UK egy nagy olvasztótégely. Aki nem bírja a különböző nációkat, akik tényleg civilizációban is mások (Pakisztán, India – legkevésbé ismert országból jött kollegám Eritreából jött), az meg se próbáljon itt élni. Számtalan szokás ás meggyőződés keveredik itt.

received_10154411234368998

A poszt-kádári rendszer öröksége rám is hat: szeretem és megszoktam, hogy a dolgok ingyen vannak. Ami persze önámítás, hiszen, minden, ami szabadon hozzáférhető, azzal egyben foglalkozni is kell, ami ugye máris költséggel jár. Azt ki fizeti meg? Mennyivel demokratikusabb a döntés, hogy aki használja, az fizessen! Lehet vitázni, lehet ízlelgetni.

Nos íme pár dolog, ami Magyarországon még ingyenes, de itt fizetni kell érte.

  • kirándulóhelyek –> lásd korábbi posztomat erről
  • parkolás –> sehol sincs ingyen parkolás, a bevásárlóközpontoknál sem, sőt ott legkevésbé, várakozás sincs a kocsiban ingyen… esetleg néhány nagyon néptelen helyen
  • levegő az autógumiba –> hogy megszoktuk, hogy beállunk a kúthoz és felfújjuk a gumit 🙂 Itt 0,5-1GBP-t kell bedobni a gépbe, ami cserébe 5 perces gumifújás-élvezettel lát el.
  • élet az adott környéken –> nos a helyi adó igencsak fájdalmas tud lenni, az alapszabály itt is érvényesül – minél klasszabb helyen laksz, annál többet perkálsz. Cserébe szépen rendben tartják a környezetet neked.
  • Végül legyünk igazságosak – a WC a legtöbb helyen alanyi jogon jár és nem kérnek érte pénzt, de ebben nincs egységes viselkedés, van ahol azért kell egy keveset fizetni

nintchdbpict000276450369